Niva 1600 komt niet boven de 4000 toeren (90 km per uur)

[Sniper]

Als eerste wil ik Walby en ladanivabelgium bedanken voor hun aangeboden hulp, uiteraard ook alle andere forum leden die hebben geholpen hartelijk dank.



Vandaag weer een aantal uren bezig geweest met mijn Niva, en ik ben er zo goed als uit. Hij loopt als een trein nu. stationeer 800 toeren en de motor beweegt niet eens zo rustig loopt alles. enige is nog dat de motor een klein beetje inhoud als je van stationair naar vol gas gaat (zie onderaan dit bericht)

Even in het kort wat ik heb gedaan:

Als eerste heb ik mijn Carb uit de 84 Niva overgezet naar deze 91 Niva, deze carb heeft geen elektra aansluiting zoals de 91 carb dat wel heeft (ecg of iets dergelijks).
omdat ik in mijn 91 niva deze Electra wel had heb ik deze braaf overgezet naar mijn andere carb. verder heb ik de elektro magnetische klep verwijderd en daar een normale schroef voor terug gezet (84 carb heeft een elektronische magnetische klep op de carb de 91 carb niet)
Na veel testen ben ik erachter gekomen dat het overzetten van de Electra een grote fout was. de carb uit de 84 niva heeft een product nummer dat eindigt op 20 en de 91 Niva een nummer wat eindigt op 30. na veel zoeken op internet kwam ik op een site in Rusland die precies uitlegt wat het verschil is tussen deze twee carbs. en je raad het al, de 84 carb gebruikt het elektra systeem niet. ik heb dit dus vandaag verwijderd en ook alle bij behorende vacuüm slangen verwijderd. ik heb nu nog 1 vacuüm slang die gaat van de carb naar de ontsteking. Alles werkte daarna perfect.
Het potje op het spatbord met de stroom draden en de twee vacuum slangen is nu dus niet meer in gebruik. Ik sluit me dus aan bij de uitspraak less is more.

Ik heb echter nog 1 ding waar ik niet uitkom en dat is de twee schroeven op de carb voor het afstellen van de carb (mengverhouding benz/lucht en hoeveelheid geloof ik) het gaat om de schroeven aan de kant van het rechter spatbord (passagier kant) 1 schroef zit in het midden en de andere schroef zit aan de zijkant. kan iemand mij vertellen wat deze doen en hoe ik kan controleren of ze goed staan ? ik ben er al aan het draaien geweest maar ik merk niet direct een verschil, ik weet wel dat de Niva voor het oplossen van dit probleem 1 op 2 liep (50 op 100) en je begrijpt met huidige benzine prijzen ga ik liever naar 1 op 10 (10 op 100) of hoger.

[Walby]

Sinds je zoveel problemen hebt met je carbu, probeer ik alles eens wat op te frissen over wat ik dacht te weten over carbus, en vooral de niva carbu.

Ik heb mijn carbu ooit zeer goed afgesteld, nu was ik aan het denken wat ik toen allemaal gedaan had.
En voor je met die schroefjes iets kan bereiken moet je eerst van 2 andere dingen zeker zijn (buiten dat alle darmpjes goed zijn aangesloten).

En dat is het benzine niveau in de vlotter kamer, en de lucht spleet bij een "gesloten" vlinder klep in de eerste schacht.

Het lastigste is het benzine niveau in de vlotter kamer, deze moet goed staan omdat het hele systeem van een carbu gebaseerd is op druk verschillen. Het belangrijkste druk verschil is dat tussen je vlotter kamer (atmosferische druk) en de vernevelaar (onderdruk, van het zuigend effect van de cilinders).
De vernevelaar staat hoger dan het benzine niveau in de vlotter kamer, dus er is onderdruk nodig aan de vernevelaar om benzine in de carbu te trekken. Als het niveau juist staat trekt hij idd de juiste hoeveelheid benzine binnen, staat het niveau te laag, is het hoogte verschil tussen vernevelaar en vlotter kamer te groot, hierdoor komt er te weinig benzine naar de vernevelaar (te arm en minder vermogen). Staat het niveau te hoog, dan is het net omgekeerd en zal er te veel benzine naar de vernevelaar gaan (te rijk en hoog verbruik).

Dus je moet eerst het niveau in de vlotter kamer juist zetten.
Dit doe je door je niva zo vlak mogelijk te zetten. De lucht filter er af te nemen, en dan het boven vlak van de carbu waterpas te zetten in zowel de voor-achter richting en de links-rechts richting. Doe dit door je niva op de juiste plaats op te krikken.
Voor je verder gaat moet je blok en de carbu volledig afgekoeld zijn.
Pomp voldoende benzine in de carbu. Bij een mechanische pomp is er een hendeltje, bij een elektrische moet je gewoon het contact op zetten zonder te starten.
Koppel daarna de benzine leiding los van de carbu (hier zal nog een kleine hoeveelheid benzine uitlopen omwille van de druk).
Nu moet je het bovenste deel van de carbu eraf schroeven zodat je in de vlotter kamer kan kijken.
Her niveau moet zo goed mogelijk halverwege het schuine (45°) deel van de vlotter kamer komen.

Dan staat je vlotter goed.
Is dit niet het geval dan moet je de vlotter wat bij plooien zodat hij meer of minder druk op de afsluit naald zet.
Na het bij plooien sop je met een propere vod een deel van de benzine uit de vlotter kamer, draait alles terug dicht, pomp weer benzine in de kamer, en terug demonteren, en aan passen tot hij goed staat.
Dit is ook het ideale moment om je vlotter naald te controleren en eventueel te vervangen.
Zorg ook dat je een nieuwe pakking hebt en steekt voor je alles voor de laatste keer terug in elkaar zet.

Dan het tweede dat je moet juist zetten is de aanslag van de vlinderklep van de eerste schacht.
Deze is normaal juist gezet in het fabriek en daarna verzegeld met rood spul. Maar is iets waar niemand van af kan blijven (inclusief ik) als ze aan een carbu aan het prullen zijn. Dus deze kan je ook best controleren.
Als je gas pedaal volledig omhoog is, moet er een spatie zijn tussen de vlinderklep en de schacht wand van 0,02-0,03mm
(dit heb ik mij laten wijs maken, en heb ook geen flauw benul hoe je dit moet meten, een voeler maar gaat niet omdat deze spatie gebogen is)
Dus als de afstel schroef nog verzegeld is met van dat rood spul kan je er beter van af blijven, is dit niet het geval zal je wat moeten gokken.
Ik draai het afstel schroefje er uit (naar beneden) tot het de aanslag net niet meer raakt, en dan draai ik het terug in terwijl in in de carbu naar de vlinderklep kijk, en zet die dan heel licht open.

Schroefje in groene cirkel.

Pas nadat deze twee dingen goed staan, kan je met de andere schroefjes beginnen prullen.

Voor ik die uitleg doe moet ik eerst nog wat opzoek werk doen, zodat ik weer juist weet welk schroefje wat doet.
Er zijn ook verschillende modellen van carbu met meer of minder schroefjes en met of zonder elektrische afsluiters.

Ik doe mijn best om dit nog gedaan te krijgen voor ik op verlof vertrek.

[Sniper]

Dit ziet er al goed uit, ga hier vast mee beginnen. moet wel zeggen dat met de nieuwe carb de motor perfect loopt alleen het van laag naar hoog toerental stoters in het begin een klein beetje. ik probeer dit vandaag te controleren net als de benzine pomp. als alles klaar is zal ik een document maken wat in e how to kan, heeft iedereen er iets aan.

Sniper

[Walby]

alleen het van laag naar hoog toerental stoters in het begin een klein beetje.

Ik denk er ineens aan dat ik gigantisch lang heb zitten sukkelen met en carbu die een gelijkaardig probleem had.
Bij het minste gas geven viel hij dood.
Dit lag toen aan een defect ventiel in de carbu en zag ik pas toen ik de carbu uit elkaar genomen had.
Dit ventiel zit ook in de carbu geperst en is niet te vervangen.

Het gaat over een terugslag klep van het acceleratie pompje.
Als je gas lost zuigt het pompje benzine van de vlotter kamer naar binnen, als je gas geeft, slaat de terugslag klep dicht en perst hij de benzine van het pompje naar een sproeikop in de carbu.
Als die klep defect is, pompt hij het gewoon terug de vlotter kamer binnen, en krijgt je blok ineens veel meer lucht (van de vlinderklep die open gaat) en te weinig brandstof van het regel systeem, en valt hij stil.

Ik ben er uiteindelijk achter gekomen toen ik de carbu open had en in de vlotter kamer keek terwijl ik het acceleratie pompje bediende.
Ik zag toen dat hij de benzine terug in de vlotter kamer pompte omdat het oppervlak van de benzine verstoord werd als ik het pompje in duwde.

Maar dit is een zeer uitzonderlijk voorkomend defect, en mijn motor viel toen volledig stil.

[ladanivabelgium]

Mooie uitleg, Walby! (heb dit topic even verplaatst naar de sectie 'brandstof')

[Walby]

Sniper kan je eens zeggen welk type carbu je op de blok hebt zitten?
2107-1107010-10
2107-1107010-20
2106-1107010
of nog iets anders?

Nummer staat ergens op de carbu.

[Walby]

Sniper kan je eens zeggen welk type carbu je op de blok hebt zitten?
2107-1107010-10
2107-1107010-20
2106-1107010

Ik heb op de mijne nog een ander model staan:
2107-1107010
Deze heeft geen elektronische afsluiter.

en ik heb tussen het schroot ook nog een andere gevonden:
2107-1107010-30

Nummer staat meestal aan de linker kant.
Dus je moet het lucht filter huis eraf nemen, en dan langs de bestuurders kant over de kleppen deksel kijken.

Al deze carbus verschillen van elkaar.
Ook op gebied van de vacuum slangetjes, deze worden op verschillende plaatsen af getakt in de carbu.
De aftakking voor de EGR klep gebeurt op een heel andere plaats dan voor de stroom verdeler.

[Sniper]

Sniper kan je eens zeggen welk type carbu je op de blok hebt zitten?
2107-1107010-10
2107-1107010-20
2106-1107010
of nog iets anders?

Nummer staat ergens op de carbu.

Er zat origineel (toen ik hem kocht) een 2107-1107010-30 carb op deze heb ik nu vervangen voor een 2107-1107010-20 dus zonder de schakelaar met de rood groende draden.

[Walby]

2107-1107010-20

http://repcar.ru/library/karb/karb2107-1107010-20.html

10 gaat via een slangetje rechtstreeks naar de stroom verdeler. (voor mensen die een andere carbu hebben, en hier 2 pijpjes hebben moet je het rechtse pakken, het linkste is voor iets anders)
11 is voor de hoeveelheid mengsel dat naar de motor gaat (in stationaire toestand)
9 is de mengverhouding van dit mengsel.

Na een paar uurtjes googlen, en bablefih Russisch Engels te lezen heb ik alles weer wat kunnen opfrissen.

Motor moet goed warm gelopen zijn.
aanpassingen moeten gedaan worden met lucht filter etc op zijn plaats gemonteerd.

Draai de schroef voor de mengeling een paar slagen open (ik begin bij 3 toeren uit na eerst volledig dicht te draaien).
Dan regel je de schroef voor de hoeveel heid tot je op 850 a 900 toer/min zit.
Regel dan de mengeling tot je een CO uitstoot waarde tussen de 0.5 en 1.2% bekomt.
Dit zal het toerental laten veranderen, dus dan moet je weer de hoeveelheid regelen tot je terug op 900 toeren zit.
Wat dan weer de CO uitstoot verandert, en dan mag je die weer regelen, etc. etc. tot hij een goede uitstoot waarde heeft op een goed stationair toerental.

Heb je geen CO meter dan heb je pech en kan je best je niva aan mij verkopen voor een mooi bedrag van 50 euro!
Nee, serieus deze post begint wat lang te worden, en moet even pauze pakken, voor ik gek word.

Ik zal straks posten hoe ik het juiste punt bepaal van het mengverhouding schroefje zonder CO meter.

[Walby]

deze heb ik nu vervangen voor een 2107-1107010-20 dus zonder de schakelaar met de rood groende draden.

OK, maar waar heb je dan de elektromagnetische spoel op aan gesloten? (nummer 59 in de vorige post)
want deze beïnvloed ook het stationair toerental en is de vervanger van de schakelaar en potje op je vorige carbu.

[Sniper]

deze heb ik nu vervangen voor een 2107-1107010-20 dus zonder de schakelaar met de rood groende draden.

OK, maar waar heb je dan de elektromagnetische spoel op aan gesloten? (nummer 59 in de vorige post)
want deze beïnvloed ook het stationair toerental en is de vervanger van de schakelaar en potje op je vorige carbu.

Deze heb ik eraf gehaald en daar een schroef uit mijn ander carb in terug gezet, deze tip had ik gevonden op en Russisch niva forum (google translate)
het stationeer lopen is overigens perfect nu 800 toeren en de motor ligt helemaal stil als hij stationeer loop, zelfs de wijzer op de toeren teller beweegt niet.
Ik moet dus nog de CO goed zien te krijgen, ik wacht in spanning je post af.

als de Niva strakst goed loopt (en dat kan niet anders met deze uitleg) dan gaan we samen een Jupi drinken of 2 of 3

Sniper

[Walby]

Ok

Hier is mijn uitleg over hoe ik het mengverhouding schroefje afstel.
Als hij op het juiste toerental draait (stationair) met warme motor, kan je aan het mengverhouding schroefje prutsen.
Dit schroefje bepaald je Lambda waarde.

Lambda < 0.8 = Te rijk, dus hoog verbruik
Lambda = 0.8 tot 0.9 = hier ergens ligt het max vermogen
Lambda = 1 = ideale meng verhouding
Lambda = 1.1 tot 1.2 = hier ligt het minimale verbruik.
Lambda > 1.2 = Te arm, dus veel vermogen verlies



Mijn methode werkt met het toevoegen van een heel klein beetje extra benzine in de stationair lopende carbu.
en het toevoegen van een grotere dosis extra benzine in de stationair lopende carbu.

Als je lambda waarde op 1 staat zal een kleine hoeveelheid extra benzine de lambda waarde verlagen en zal het vermogen stijgen.
Dit vertaald zich in het verhogen van toerental.
Als je een grotere hoeveelheid benzine toevoeg bij lambda = 1 zal de waarde fel zakken en over het punt van maximaal vermogen gaan en zal de motor te weinig zuurstof krijgen. Dit vertaald zich in het stotteren of zakken in toerental.

Hoe voeg ik een klein beetje extra benzine toe aan de stationair lopende carbu?
Dit doe ik door het hendeltje van het acceleratie pompje een heel klein beetje in te duwen. (nummertje 6 op een van de vorige tekeningen)
Je moet het hendeltje maar een halve mm of zo in drukken en dan moet het toerental verhogen (is heel gevoelig).
Je mag niets anders van de carbu veranderen, dus de vlinderkep en asjes mogen niet bewegen.
Op deze manier verander je de lucht toevoer niet, maar allen de hoeveelheid brandstof (dus lagere lambda waarde).

Als het toerental niet verhoogd, is de Lambda waarde te laag, en staat hij te rijk (je zit links van het max vermogen op de grafiek).
Dan moet je de mengeling armer zetten.

Een grotere hoeveelheid extra benzine toevoegen doe je door het hendeltje van het acceleratie pompje een mm of 3 in te duwen.
Als je toerental stottert of zakt, is dat goed.
Verhoogd het toerental nog steeds, zit je ver rechts van het maximaal vermogen, en staat hij te arm.
Dan moet je het mengsel rijker maken.

Zo pruts je verder tot het toerental alleen verhoogd als je het hendeltje een heel klein beetje in duwt, en het toerental verlaagt als je het iets verder in duwt, dan zit je normaal gezien met lambda tussen de 0.8 en de 1

Vergeet niet dat nu het stationair toerental niet meer goed kan zijn, en je het andere regel schroefje terug moet afstellen, en dan kan je opnieuw beginnen met de lambda waarde.

Ik hoop dat de uitleg wat duidelijk is, ik weet dat ik soms wat chaotisch ben.
Als er vragen zijn laat het maar weten

Veel plezier en suc6

[Sniper]

ik ga het eens proberen morgen (zondag) heb 1 vraagje kun je de lambda waarde meten ? is daar een meter voor of is dit de CO meting ?

mocht ik vragen hebben over de uitvoering meld ik me meteen.

Sniper

[Walby]

heb 1 vraagje kun je de lambda waarde meten ?

Daar zijn meters voor, maar die zijn erg duur.

De Lambda sensor zelf is ook niet goedkoop, en deze moet ergens in de uitlaat gemonteerd worden (tussen collector en pot), zodat deze zijn meet temperatuur kan bereiken (600°C).

Bij een 1700 zitten die dingen er standaard op, bij een 1600 niet.

[Sniper]

Omdat de Niva nog inhoud als ik bij laag toeren weg wil rijden vandaag weer een hele dag met de carb bezig geweest.
ik zou naar iemand gaan die een Co en LAMDA meter heeft maar die is net papa geworden dus had begrijpelijk nu geen tijd, dus aan het werk met de zeer goede handleiding van Walby.

bij stap 1 ging het al mis, als ik het hendeltje bewoog (acceleratie pomp) gebeurde er niks, lucht filter verwijderd en daar bleek geen benzine te komen door onderstaande buisje



ik heb het membraan uit een andere carb gehaald maar ook daar werkte het niet mee, toen de carb gewisseld maar ook niks. iemand een idee hoe ik dit opgelost krijg ?
het is nu duidelijk dat hier het probleem vandaan komt. vervolgens ook de benzine pomp vervangen, mogelijk dat deze niet voldoen werkte maar helaas dat is het niet.

Walby, ik hoop dat je nog een goed idee hebt

Sniper